Konstrukce dodávky vznikla v roce 1956 na základě automobilu FSO Warszawa. Z tohoto vozu pocházela většina podvozkových dílů, motor i nápravy. V roce 1958 se pomalu rozběhla produkce.

Ke kladům této dodávky patří velký užitný prostor a jeho variabilní využití, naopak velkým záporem je slabý a přehřívající se motor, problémy s řazením, mizerné jízdní vlastnosti bez zátěže a rychle odcházející slabá přední náprava

Žuk i Warszawu pohání stejný motor, tedy benzinový řadový čtyřválec o objemu 2120 ccm, ale malém výkonu 38,2 kW. Řazení je manuální s třístupňovou převodovkou. U pozdějších verzí má převodovka čtyři stupně. Motor byl původem sovětský a podle toho byl i spolehlivý. Obě auta mají také stejnou elektroinstalaci, přední nápravu vozu, zavěšení kol, a dokonce i celkem slabé bubnové brzdy.

Zajímavostí je, že i přes tyto nedostatky vydržel vůz bez podstatnějších konstrukčních zásahů ve výrobě až do roku 1998. Za tu dobu byly provedeny drobné úpravy, ale základní konstrukce byla v podstatě pořád stejná. V roce 1976 Polsko jednalo s firmou General Motors o možnosti licenční výroby automobilů Bedford, jako nástupce již tehdy zastaralého Žuka. Jednání však neuspěla a Žuk byl vyráběn od té doby bez větších změn do roku 1998.

I přes slabý pohon uvezl Žuk podle verze mezi 850 kg až 1600 kg. V dodávkové úpravě se dovnitř vešli dva lidé, vzadu pak byla připravena plocha o rozměrech až 4,9 m2. Byla vyráběna i varianta s prostorem pro šest nebo devět osob. Žuk udělal maximálně 90 km/h a vzal si přitom až 16 litrů benzinu na 100 km.

Fabrika v Lublinu vyrobila za čtyřicet let produkce 587 500 kusů různých variant Žuku. Velká část užitných vozů přitom směřovala na export, a to nejen do zemí socialistického bloku. Žuky jezdily třeba i ve Skandinávii, Řecku, Kolumbii, Ekvádoru či Egyptě, kde se auto i montovalo. Poslední Žuk sjel z výrobní linky 13. února 1998.